L’any que Hamilton diu que tenia un cotxe (lleugerament) pitjor que el 2022


“Hi ha gent que mira i diu que mai he tingut un cotxe dolent, i us puc assegurar que ho tinc”, diu Lewis Hamilton.

“El cotxe del 2009 estava molt, molt lluny, el pitjor cotxe que he tingut. Aquest cotxe actualment no està lluny d’aquesta experiència”.

La comparació de Hamilton del McLaren MP4-24 amb el qual va córrer durant la primera meitat del 2009 amb el Mercedes W13 és, en tot cas, un insult al seu cotxe del 2022 tenint en compte la poca competitivitat que va ser la primera meitat de la seva temporada fa 13 anys.

Els problemes d’aquell McLaren sovint s’obliden a causa de la dramàtica recuperació de l’equip, amb Hamilton guanyant a Hongria i Singapur aquell any, perdent certa victòria a Abu Dhabi per un problema de frens i agafant quatre pole positions en les últimes set carreres.

Va acabar bé la temporada, però no va ser un cotxe remotament competitiu durant la major part de la primera meitat de la temporada, cosa que no revela un cop d’ull a la classificació del campionat.

El 2008, Hamilton va guanyar el seu primer campionat del món, amb McLaren perdent la corona de constructors a Ferrari. Però la introducció de les regulacions aerodinàmiques “flaques” de 2009 el va fer descarrilar.

“Va ser una nova era del cotxe i recordo que vaig tornar al gener a l’equip i al cap d’aerodinàmica dient ‘ja hem assolit el nostre objectiu'”, diu Hamilton.

“Les noves normes deien que tindríem un 50% menys de força aerodinàmica el 2009, de manera que van dissenyar un cotxe per tenir un 50% menys de força aerodinàmica. Recordo que al febrer van dir que ja hem assolit el nostre objectiu, i recordo haver estat com “això no sona bé”. Però no vaig tenir l’experiència en aquell moment.

“Vam arribar a la primera prova i ens vam adonar que d’altres tenien gairebé la mateixa força aerodinàmica que l’any anterior i vam estar com ‘Oh tira, tenim feina per recuperar-ho’. El desbloqueig definitiu d’això va ser el doble difusor”.

El mateix Hamilton admetrà que no és gaire historiador, fins i tot quan es tracta del seu propi passat notable a la F1. Per tant, és important posar una mica de pell als ossos del seu resum, que és bàsicament correcte de caràcter encara que menys detallat.

Gran Premi de Fórmula 1, Austràlia, cursa de diumenge

El reglament de 2009 va ser el resultat del treball del grup de treball d’avançaments (OWG), format a principis de 2007. Cada equip va posar uns 50.000 dòlars al pot per finançar la investigació amb l’objectiu de millorar la capacitat dels cotxes per avançar.

Aleshores, la paraula “raceabilitat” no s’utilitzava als cercles de la F1, però l’objectiu era, en el fons, idèntic al de la normativa del 2022.

L’OWG estava format per Charlie Whiting, Rory Byrne de Ferrari, Pat Symonds de Renault i Paddy Lowe de McLaren. Van ser els primers a investigar la pèrdua de rendiment en seguir correctament un altre cotxe, posant-lo a un 20-30% de força aerodinàmica a les corbes més ràpides.

El resultat va ser conegut: reduir la càrrega aerodinàmica i, per tant, la turbulència generada, amb la nova normativa reduint la força aerodinàmica a la meitat. Els cotxes estaven mal proporcionats, amb un alerón davanter ample, un alerón posterior més estret i més alt i una mida reduïda del difusor, així com l’eliminació de diversos detalls, paletes i aeronaus.

Gran Premi de Fórmula 1, Itàlia, entrenaments divendres

D’aquí prové la xifra del 50% que cita Hamilton, tot i que tots els implicats sabien que aquest no era l’objectiu real de la força aerodinàmica, ja que la reoptimització n’esborraria grans parts.

McLaren es va mostrar optimista sobre el seu cotxe en el llançament, i fins al punt en què es va adonar que no només no estava al davant, sinó que corre el perill d’estar just al darrere a l’inici de la temporada. L’equip va calcular que el seu dèficit era d’uns tres segons en prova d’ajust.

Una diferència significativa entre el McLaren del 2009 i el Mercedes del 2022 és que el primer almenys funcionava com s’esperava. Malgrat alguns problemes menors en aquesta àrea, es va correlacionar molt bé amb les simulacions i estava produint una força aerodinàmica propera a la prevista. Però Hamilton té raó que els objectius de força aerodinàmica de l’equip estaven molt lluny.

Ross Brawn, llavors director de l’equip d’Honda, havia advertit als equips rivals a principis del 2008 que la força aerodinàmica produïda pels cotxes segons les noves regles seria significativament més gran del previst. Però la majoria, inclòs el director d’enginyeria de McLaren, Paddy Lowe, consideraven justificadament que Brawn i Honda mentien com a part d’un joc polític o estaven enganyats. Després de tot, Honda el 2007-08 va ser lamentablement poc competitiu.

Hamilton té raó que el doble difusor va tenir un paper en això. La clau no era l’arquitectura del difusor en si, sinó trobar el flux d’aire necessari per alimentar-lo. La normativa pretenia estipular que el sòl era una part única i impermeable, però Brawn, Williams i Toyota van aprofitar una interpretació semàntica nítida de la redacció dels reglaments per evitar-ho.

Jenson Button Brawn Lewis Hamilton McLaren Sebastian Vettel Red Bull F1

Les regles deien que la transició entre el pla de referència i el de pas (el primer de 250 mm a cada costat del pla de referència i el posterior 50 mm més alt) havia de ser “sòlid, dur i impermeable”. Però la interpretació va permetre múltiples transicions amb espais entre elles a través dels quals es podia subministrar el flux d’aire.

McLaren es va perdre això, però també ho van fer la majoria dels equips. Red Bull, per exemple, va considerar un doble difusor però va rebutjar la idea perquè Adrian Newey, amb certa justificació, va considerar que les regles no ho permetien. Però després d’una batalla políticament carregada, el doble difusor es va declarar legal.

No obstant això, McLaren també estava darrere dels seus rivals d’un sol difusor i un altre descuit havia estat buscant plaques d’extrem de rentat en un moment en què el rentat s’estava tornant difícil. Potser no és casualitat que els tres equips amb representants a l’OWG estiguessin encaixats en conceptes que anaven molt a la intenció de la normativa, però no amb la redacció exacta. Va valer la pena fer front a les regles sense que l’equipatge estigués a l’OWG que portava.

McLaren va tenir problemes, així que va adoptar un enfocament enormement agressiu i va llançar peces als cotxes en les primeres carreres. Això no era amb l’esperança de transformar l’MP4-24 en un cotxe guanyador immediatament, sinó simplement aconseguir la respectabilitat. En aquest moment, encara era inusual portar peces noves a cada cursa, però McLaren no es podia permetre el luxe d’esperar i els seus canvis van aportar alguns guanys útils.

Els dos pilots de McLaren van escapar de la Q1 a Austràlia, amb Heikki Kovalainen 13è, 1.178 s del ritme i Hamilton 15è. La penalització de cinc llocs de la caixa de canvis de Hamilton va significar que estava destinat a començar per darrere, amb Kovalainen 14è i el més lent de la Q2, a un segon del ritme.

Això va suposar una mica d’estalvi per a McLaren i Hamilton va acabar tercer a la carretera. Més tard va ser desqualificat per la polèmica per mentir als comissaris sobre la circumstància en què el pilot de Toyota Jarno Trulli havia estat deixat passar.

Gran Premi de Fórmula 1, Malàisia, cursa de diumenge

A Malàisia (a dalt), Hamilton va ser 13è a la classificació, 1.121 s per sota, i va acabar setè. A la Xina, Hamilton es va classificar novè, a 2.411 segons, i Kovalainen va acabar cinquè per davant del seu company d’equip a la cursa.

A la quarta cursa de la temporada a Bahrain, Hamilton es va classificar cinquè, 0.765 s per sota, i va acabar quart, fins i tot superant a Jenson Button, després durant el domini de principis de temporada que donaria el campionat al principi, gràcies a la puntada de KERS a la començar. Inevitablement, no s’hi va quedar gaire temps.

Però aquesta primera trajectòria va tergiversar la velocitat de la recuperació de McLaren. Bahrain va afavorir els punts forts del cotxe, que eren les corbes lentes després d’haver solucionat alguns dels primers problemes mecànics que van fer que el cotxe tregués de vegades durant les proves gràcies a la rigidesa que funcionava.

Gran Premi de Fórmula 1, Espanya, entrenaments divendres

El pes també era una preocupació. Aquest va ser el primer any de KERS i el sistema Mercedes estava, a diferència d’alguns dels seus rivals, a punt per començar. Però això comportava un desavantatge de pes i, tot i que McLaren aviat va arribar al pes mínim, va passar un temps abans que pogués executar el llast necessari per afinar la distribució del pes.

Aquesta és part de la raó per la qual simplement cargolar la seva versió del doble difusor al cotxe per a la carrera cinc a Espanya (a dalt) no va transformar el McLaren. El cotxe estava en el seu millor moment en pistes més lentes, però circuits d’alta velocitat i depenents de l’aerodinamica com Barcelona van mostrar els seus punts febles. Kovalainen va ser eliminat a la Q1 amb Hamilton només 14è a la graella i novè a la carrera.

A Mònaco, el cotxe va ser més fort amb Kovalainen setè classificat després que Hamilton es desviés a Mirabeau a la Q1. Cap dels dos pilots va anotar, amb Kovalainen estavellant-se a la piscina i Hamilton 12è.

Gran Premi de Fórmula 1, Mònaco, cursa de diumenge

A Turquia, va ser una lluita per escapar de la Q1 i Hamilton no ho va fer, amb Kovalainen 14è i ambdós cotxes acabant fora dels punts.

Els retocs encara estaven arribant, però McLaren encara estava jugant per les vores de la seva limitació aerodinàmica fonamental. Després va arribar el nadir a Silverstone.

Kovalainen va passar a la Q1, però el dèficit de ritme de l’1,580% des del davant va ser el més gran de la temporada de McLaren. De nou, no hi va haver punts, però Hamilton sí que va posar dempeus a la multitud quan va superar Fernando Alonso, que ara pilotava amb el seu company de lluita Renault, per aconseguir el 16è lloc.

McLaren va aconseguir 15,5 punts i va ser sisè al campionat de constructors. La temporada semblava anar de mal en pitjor.

Gran Premi de Fórmula 1, Alemanya, cursa de diumenge

Aleshores, Hamilton va marcar el millor temps del cap de setmana i es va classificar cinquè al Nurburgring, acabant 18è després de patir una punxada a la sortida després del contacte amb el Red Bull de Mark Webber, i dues setmanes després va guanyar a l’Hungaroring des de la quarta posició de la graella. primera victòria en una cursa de Gran Premi per a un cotxe amb un element híbrid. Aleshores, què va canviar?

Tot i que tant el Nurburgring com l’Hungaroring s’adaptaven millor a les forces més lentes del cotxe, el rendiment del McLaren va ser significativament més fort. Això va ser gràcies a la introducció d’una nova aleta davantera, terra, sidepods amb entrada i sortides del radiador modificades, coberta del motor i un difusor més ample.

Es tractava de millorar el flux d’aire a la part posterior del cotxe, amb l’interruptor per rentar les plaques de l’ala davantera essencial i la reducció de la mida de les entrades del radiador, a costa de les sortides ampliades, i altres canvis que milloren el flux d’aire a la part posterior. del cotxe.

Aquesta va ser una altra àrea on KERS havia causat alguns problemes ateses les demandes d’embalatge, amb les bateries allotjades per sota dels radiadors als sidepods. McLaren havia completat la seva recuperació en el doble de temps ràpid i realment estava en el negoci.

A Hongria, el KERS també va demostrar sense dubte el seu valor, ja que va tenir un paper clau en la passada crucial de Hamilton a Webber. Un cop resolts els inconvenients inicials de pes i embalatge, va ser una arma valuosa.

Hamilton ja no tenia un cotxe dolent. A més de les dues victòries, va aconseguir tres podis més en les vuit últimes curses de la temporada per pujar al quart lloc del campionat del món.

Però aquella primera meitat de l’any, el desballestament d’un cotxe que sovint era el farratge d’eliminació de la Q1, es destaca en la seva memòria com el més dur que l’ha tingut a la F1.